18:34:29

Newsflash

Newsflashes
zaventem_luchthaven1 zaventemaerial_photo steenokkerzeel_kappel steenokkerzeel-kasteel-van-ham_1 zaventem_landing controletoren belgocontrol zaventem
Commissie Infrastructuur 20.4.2009 PDF Afdrukken E-mailadres
Politieke reacties
Geschreven door WebMaster   
maandag 20 april 2009 20:28
Vraag van de heer Bart Laeremans aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "de gevolgen van de werken op de luchthaven van Zaventem in augustus" (nr. 12675)

 

24.01 Bart Laeremans (Vlaams Belang):

Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, er worden grote werken aangekondigd aan de banen 07RJ25L en 02/20 voor augustus. Hierdoor dreigt het gebruik van baan 25R richting Diegem en de Noordrand nog veel dominanter te zullen worden dan vandaag reeds het geval is. Ik zal daarop zo dadelijk nog terugkomen in een volgende vraag.

Kan u toelichting geven bij deze werken?

Ik excuseer mij voor het feit dat ik u verkeerdelijk minister heb genoemd in mijn schriftelijke vraag in plaats van staatssecretaris. Ik wil het niet afschuiven  op een medewerker. Het is echter geen belediging.

Het is altijd beter als men iemand hoger inschat dan wanneer men iemand lager inschat.

 

24.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Het is beter iemand hoger in te schatten dan hij werkelijk waard is.

 

24.03 Bart Laeremans (Vlaams Belang): Wat houden de werken in? In welke mate zijn ze noodzakelijk en dringend zodat ze allemaal tegelijk moeten worden gedaan in augustus, op een moment dat er zeer veel wordt gevlogen?

Waarom worden deze werken allemaal geconcentreerd in diezelfde periode?

Op welke wijze zal de overconcentratie op baan 25R worden vermeden? Werden daarover reeds afspraken gemaakt? Of bent u van plan om dat te doen?

 

24.04 Staatssecretaris Etienne Schouppe:

Mijnheer de voorzitter, mijnheer Laeremans, the Brussels Airport Company, de uitbater van de luchthaven van Zaventem, plant effectief onderhoudswerken aan de banen 07 Rechts, 25 Links en 02/20 tussen 3 en 28 augustus aanstaande. Zij zijn een praktisch jaarlijks weerkerend gegeven en noodzakelijk om een veilige afwikkeling van het vliegverkeer te kunnen blijven garanderen.

 

In een eerste fase, van 3 tot en met 18 augustus, wordt de antisliplaag van de touchdownzone van de baan 02 vervangen over een afstand van ongeveer 800 meter. Daardoor zullen de banen 02/20 en 07R/25L van 3 tot en met 10 augustus slechts verkort bruikbaar zijn. Van 10 tot en met 18 augustus zal de baan 02/20 volledig gesloten zijn, maar kan baan 07R/25L opnieuw over de volledige lengte worden gebruikt.

Aansluitend zal in een tweede fase, van 19 tot en met 28 augustus aanstaande, de asfaltlaag van highspeedexit nummer 2 van baan 25L worden vernieuwd. Daardoor zal deze baan tijdelijk volledig gesloten zijn.

 

Ik kan u zeggen dat Brussels Airport Company ervoor kiest om werken die een grotere tijdspanne omvatten door te laten gaan in de loop van de maand augustus omwille van de over het algemeen goede weersomstandigheden en het lagere verkeersaanbod in die maand. Daarnaast is in augustus de bouwvakantie ook afgelopen.

 

Tijdens de werken zal Belgocontrol de te gebruiken banen moeten kiezen in functie van de beschikbaarheid, de weersomstandigheden en het verkeersaanbod, dit steeds in functie van de

veiligheid van het vliegverkeer. Daarbij zal de hinder voor de omwonenden zo beperkt mogelijk worden gehouden. Het optreden van beperkte hinder tijdens een korte periode is daarbij echter haast onvermijdelijk.

De omwonenden worden over de werken en de daaraan verbonden mogelijke hinder ingelicht via de internetsite van de luchthaven. Deze manier van publiceren vervangt de folders die indertijd met dezelfde bedoeling werden verspreid.

 

24.05 Bart Laeremans (Vlaams Belang):

Mijnheer de voorzitter, mijnheer destaatssecretaris, ik dank u voor uw antwoord, waarmee ik de bevestiging krijg dat aan de twee fameuze banen, met name de 7R/25L, enerzijds, en 02/20, anderzijds, zwaar zal worden gewerkt.

Mijnheer de staatssecretaris, ik hoorde u antwoorden dat baan 07R25L tussen 10 en 28 augustus 2009 over de volledige lengte beschikbaar zal zijn. Wij weten echter allen dat voornoemde baan slechts uitzonderlijk wordt gebruikt, omdat er geen taxibaan naast ligt. De baan in kwestie is,  altijd al een reservebaan en  geen ILS-baan geweest.

De baan wordt veel minder gebruikt dan baan 25R. Daarover zij wij het eens.

 

24.06 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Dat is niet het geval voor de landingen.

 

24.07 Bart Laeremans (Vlaams Belang): Dat klopt niet voor de andere richting. Dat is niet het geval wanneer een vliegtuig uit de richting van Leuven komt, maar wel wanneer het uit de richting van Brussel komt.

 

24.08 Staatssecretaris Etienne Schouppe: U hebt het over baan 07R.

 

24.09 Bart Laeremans (Vlaams Belang): Hoe dan ook wordt de bedoelde baan voor het

opstijgen veel minder gebruikt.

 

Een en ander biedt dus niet echt soelaas. Wij vrezen dat baan 25R in volle zomer nog veel meer zal worden gebruikt. Wij zouden u dus willen vragen erop toe te zien dat de werken, ten eerste, heel goed zouden vlotten door desnoods in dubbele shift aan de baan te werken, waardoor het vastgelegde aantal werkdagen nog kan worden ingekort. Wij vragen u, ten tweede, erop toe te zien dat maximaal gebruik wordt gemaakt van de diverse banen die op elk moment open zijn en dat, waar en wanneer het kan, baan 25 R zou worden ontlast.

 

Het incident is gesloten.

 

25 Vraag van de heer Bart Laeremans aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister over "de gevolgen van het nieuwe baangebruik in Zaventem" (nr. 12676)

 

25.01 Bart Laeremans (Vlaams Belang):

Mijnheer de staatssecretaris, het nieuwe baangebruik is ongeveer tien weken van toepassing. U weet dat wij daar tegenstander van zijn en blijven, vooral wegens de ongelijke windnormen, niet zozeer wegens het principe van tegen de wind in vliegen. Door het gebruik van ongelijke windnormen komt het in de praktijk veelal neer op met de wind mee vliegen. Alles wordt door die ongelijke windnormen

scheefgetrokken ten nadele van een welbepaalde zone. Bovendien zijn de rustige nachten die we in de week hadden, ondertussen ook weggevallen met het nieuwe systeem.

 

U weet het of u weet het niet, maar begin maart heeft de gemeenteraad van Grimbergen daar een motie over goedgekeurd, over de oppositiegrenzen heen en gesteund door de twee meerderheidspartijen VLD en CD&V. Misschien heeft ze u bereikt, misschien ook niet, maar ik heb de motie bij mij en zal ze u meteen geven. De gemeente zet zich duidelijk af tegen de herconcentratie en vraagt dat de spreiding gegarandeerd zou blijven, dat er een gelijkwaardige uitrusting van banen is, dat de windnormen gelijkwaardig zouden zijn enzovoort.

 

Ik zal ze u aanstonds overhandigen.

Mijnheer de staatssecretaris, hoe dan ook dringt zich na tien weken een eerste evaluatie op. Ik heb een aantal vragen in die zin.

Beschikt u over cijfers per zone over baan- en routegebruik overdag en ’s nachts en in het weekend sinds de invoering van het plan? Zijn er vergelijkingen met voorheen? Hoe evalueert u zelf die cijfers?

 

Beschikt u over cijfers per zone inzake de beloofde vliegtuigvrije nachten in het weekend?

Dit was zo afgesproken: op welbepaalde dagen worden welbepaalde banen gebruikt. Is dat ondertussen allemaal naar wens verlopen volgens u, of is het toch minder billijk dan gepland? Wat is uw evaluatie daarvan? Hoever staat het met de aangekondigde studies? U had aangekondigd dat u die opdrachten zou uitschrijven en dat er tegen de zomer resultaten konden worden verwacht.

Wie voert die studies uit? Wat is de precieze opdracht? Wat wordt er precies gevraagd?

Wanneer zullen die studies klaar zijn?

 

25.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe:

Mijnheer de voorzitter, mijnheer Laeremans, ik deel u in de eerste plaats mee welke uitvoeringsmaatregelen reeds werden uitgevaardigd ingevolge het plan dat de regering op 19 december heeft goedgekeurd en wat er reeds van toepassing is.

Op de eerste plaats is er het nieuw gebruik van de banen waarbij meer dan in het verleden rekening wordt gehouden met de dominante winden. Dat is van toepassing sinds 31 januari. Mijnheer Laeremans, u komt jammer genoeg een beetje te laat. Een uur of twee geleden zaten hier mensen die precies het tegenovergestelde vertelden van hetgeen u net hebt gezegd. Zij vroegen waarom er niet meer wordt gewerkt volgens de vroegere principes van de heer Anciaux. Dat is echter een andere zaak.

 

(Nota Bart: Schouppe verwijst naar het debat met  de parlementsleden Dallemagne en Snoy, dat hieronder is afgedrukt. Dallemagne pleit hierbij voor een terugkeer naar de periode voor Anciaux).

 

In elk geval, het uitgangspunt is nu de windrichting.

Ten tweede, het ministerieel besluit waarbij het aantal nachtvluchten tot 16.000 wordt beperkt, werd op 21 januari uitgevaardigd en is reeds voor dit jaar reeds van toepassing.

Vorige week werd het ministerieel besluit van kracht dat de stille nachten zonder opstijgingen in het weekend regelt. Dat besluit is in werking getreden vanaf de publicatie ervan. U volgt de sector voldoende van nabij om te begrijpen dat de slots die reeds waren toegestaan voor het ATAzomerseizoen toegekend blijven. Ik heb dat in het verleden in deze commissie klaar en duidelijk meegedeeld.

Een vierde element dat ondertussen reeds in voege is, betreft de mogelijkheid die werd gecreëerd om administratieve sancties op te leggen aan luchtvaartmaatschappijen die de nieuwe reglementering niet naleven. Ik kan u ook meedelen dat op dit ogenblik een werkgroep de vluchtprocedures aan het onderzoeken is. Er wordt een voorontwerp van wet uitgewerkt om het exploitatiekader van de luchthaven vast te leggen.

Wat de windnormen betreft, is de procedure tot toewijzing van de offerteaanvraag voor de studie door onafhankelijke consultants bijna ten einde is.

In principe zal het consultancybureau dat werd gekozen zijn werk tegen het einde van deze maand moeten aanvangen.

 

25.03 Bart Laeremans (Vlaams Belang):Om welk bureau gaat het?

 

25.04 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Het is een Duits bureau maar ik ken de naam niet van buiten. De procedure is zo goed als afgelopen. De voorkeur werd gegeven aan een Duits bureau maar ik ken de naam niet van buiten.

Wat de vliegtuigprocedures en de studie van de windnormen betreft. Beide studies moeten tegen september van dit jaar worden beëindigd, zoals door de regering werd beslist.

 

Wat de evaluatie van het nieuwe banengebruik aangaat, kan ik u zeggen dat een periode van drie maanden toch wel onvoldoende is om een correcte evaluatie te maken, en dat omwille van de wispelturigheid van de weersomstandigheden, die van maand tot maand verschillend zijn en ook jaar tot jaar kunnen verschillen. Het baangebruik is ook onvoldoende om een echte evaluatie van de geluidsoverlast te maken, omdat rekening moet worden gehouden met de aard van de gebruikte voertuigen, hun QC, hun lading, de weersomstandigheden, de spreiding van de routes

– niet alle vliegtuigen overvliegen dezelfde mensen, uitgaande van dezelfde banen. Om een correcte en relevante evaluatie te maken, moeten wij eigenlijk over de vluchtgegevens van een volledig jaar beschikken om de geluidscontouren te berekenen.

 

Ik mag u wel zeggen dat, volgens een eerste vergelijking met de periode 2008, de globale situatie voor alle inwoners verbeterd is, voor een stuk omwille van de daling van de trafiek – dat geef ik ruiterlijk toe. In elk geval, met de nieuwe normen die wij ingevoerd hebben en de oriëntatie van de maatregelen die allemaal nog in de pipelijn zitten, zijn er reeds tal van maatregelen die een globale verbetering tot gevolg hebben, en dat is zeker en vast nog meer te merken tijdens de nacht, maar ook daar is de daling van de trafiek voor het grootste gedeelte verantwoordelijk – “verantwoordelijk” in de goede zin – voor de mindere geluidsoverlast die wij ter zake kunnen constateren.

 

25.05 Bart Laeremans (Vlaams Belang):

Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, ik blijf, als ik dat allemaal hoor, toch ten zeerste op mijn honger.

Ten eerste, wat de studies betreft, begrijp ik dat u nu in een mondeling antwoord niet te veel in detail kunt gaan, maar ik hoop dat u schriftelijk meer informatie kunt geven over de precieze

opdrachten die zijn gegeven. Op mijn vragen zijn immers weinig antwoorden gekomen. Wel was er een antwoord inzake timing. Tegen september, goed, maar ik heb onder meer op voorhand gevraagd wie de studies uitvoert. Ik heb heel vage antwoorden gekregen. Ik hoop dat u mij via uw medewerkers extra informatie kunt bezorgen.

 

Ten tweede, over de evaluatie zegt u dat een en ander in het voordeel van iedereen is. U moet er echter onmiddellijk aan toevoegen dat dat ten gevolge is van de daling van de trafiek door de economische crisis. Dat weet iedereen. Uw plan had niet op een voor u beter moment kunnen worden ingevoerd. Ik verwijt u dat ook niet, maar u hebt daarvan handig gebruikgemaakt. Door de crisissituatie is de trafiek drastisch verminderd.

Daardoor ondervinden de mensen veel minder hinder van de luchthaven.

 

Op een gegeven moment zal de crisis echter over zijn. Laten we dat ten minste hopen. Dan zal er onvermijdelijk opnieuw weer veel meer trafiek zijn en zal alles veel duidelijk worden.

 

U zegt dat er al een vergelijking is gemaakt.

Tegelijkertijd zegt u dat er pas een ernstige vergelijking na een jaar kan worden gemaakt.

Toch beschikt u al over cijfers. Zou het mogelijk zijn dat wij die cijfers in het kader van een transparant beleid en de openbaarheid van bestuur kunnen vergelijken?

 

Wij weten ook wel dat wij niet in detail kunnen vergelijken, mijnheer de staatssecretaris, en dat 2,5 maanden slechts een beperkte vergelijking toelaat, maar als u kunt vergelijken, kunnen wij evengoed vergelijken. Alle omstandigheden in acht genomen en in een bepaald kader gezien is het toch wel nuttig dat die cijfers bestaan.

 

Ik kan mij herinneren dat minister Anciaux, toen hij destijds bevoegd was, onmiddellijk na de invoering van zijn spreidingsplan alles op websites bekendmaakte, zodat iedereen in detail kon zien wat de evoluties waren en wat het spreidingsplan in cijfers betekende. Ik zou graag hebben dat u een zelfde transparantie aan de dag zou leggen.

Ik dring dus zeer sterk aan op concrete cijfers en openheid op websites of waar dan ook, via documentatie die u ons ter beschikking stelt. Het is een beetje te gemakkelijk om te zeggen dat alles goed loopt, dat er weinig hinder is en dat iedereen er baat bij heeft zonder dat u dat kunt staven en zonder dat wij dit kunnen bevestigen of tegenspreken. Mijnheer de staatssecretaris, het is een elementair element van een parlementaire discussie dat wij over dezelfde gegevens kunnen beschikken en met dezelfde wapens kunnen strijden. Ik hoop dat u ons ook op dat vlak zo snel mogelijk materiaal kunt bezorgen. Misschien wacht u tot het einde van deze maand, daar kan ik inkomen. Dan zijn de drie maanden volledig om.

Dan verwacht ik echter concrete cijfers van uw medewerkers zodat wij een vergelijking kunnen maken.

 

25.06 Staatssecretaris Etienne Schouppe:

Mijnheer de voorzitter, ik zou de aandacht erop willen vestigen dat ik niet aan de basis lig van de economische crisis in ons land.

 

14 Samengevoegde vragen van - de heer Georges Dallemagne aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "de vliegtuigcrash boven Brussel die op woensdag 18 maart jongstleden nipt werd vermeden" (nr. 12054)

- mevrouw Thérèse Snoy et d'Oppuers aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "het incident dat zich op 18 maart 2009 in het Brussels luchtruim

heeft voorgedaan" (nr. 12099)

 

La présidente: Les questions n° 12078 de M. Baeselen et n° 12095 de M. Van Biesen sont transformées en questions écrites.

14.01 Georges Dallemagne (cdH): Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, ma question date d'avant les vacances de Pâques mais je pense qu'il est utile de la poser. Il s'agit de l'incident intervenu le 18 mars vers 17.50 heures.

De nombreux habitants de Bruxelles ont été sidérés de voir un jumbo jet passer à très basse altitude.

Les gens ont été très impressionnés. On m'a dit que, de mémoire d'homme, on n'avait jamais vu passer un aussi gros avion aussi bas et qu'on pouvait presque voir le menu des passagers à travers les hublots!

14.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: (…)

14.03 Georges Dallemagne (cdH): Je pense qu'ils considéreraient cela comme une provocation.

On pouvait également voir distinctement l'immatriculation de cet avion.

D'après les informations données aux riverains, on a appris que ce jumbo devait atterrir sur la fameuse et controversée piste 02 et qu'il était trop près d'un petit avion qui atterrissait devant lui. La tour de contrôle lui a donc ordonné de quitter l'axe de la 02 à Stockel et de faire ce qu'on appelle un 'overshoot'. Cet avion a donc remis les gaz mais à une altitude très basse.

Je note, à nouveau, que le vent ne justifiait pas l'utilisation de la piste 02. Il semble donc qu'un risque important a été pris.

J'ai été surpris de voir que les autorités aéroportuaires ont d'abord cherché à minimiser cet incident.

Monsieur le secrétaire d'État, êtes-vous d'avis qu'il s'agit d'un incident mineur et banal ou, au contraire, d'un incident sérieux? L'idée d'ouvrir une enquête à propos de cet incident indique plutôt qu'il s'agit d'un incident sérieux.

Pour quelles raisons la piste 02 était-elle encore utilisée alors que le vent ne le justifiait pas?

Qui a donné l'instruction à Belgocontrol d'utiliser cette piste?

Quelles suites votre cabinet a-t-il réservées à cet incident?

14.04 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo- Groen!):

Monsieur le secrétaire d'État, ma question étant pratiquement identique, je vais la replacer dans un contexte un peu plus large. J'ai déjà posé une question le 16 mars sur des décollages opérés le 1er mars de la piste 20 au lieu de la piste 25R. Vous aviez alors répondu qu'il y avait eu erreur humaine, que Belgocontrol avait procédé à une enquête et que cette erreur n'avait pas eu de conséquences sur la sécurité du trafic.

Cela dit, il y avait eu bel et bien erreur. Quelques jours après a lieu ce nouvel incident beaucoup plus grave et inquiétant car il aurait pu tourner au drame.

Je voulais également rappeler que dans le dernier rapport annuel de Belgocontrol, on trouve un encart relatif aux incidents aériens en Belgique révélant que leur nombre augmente légèrement ces dernières années, bien que les chiffres de 2008 n'y figurent pas. Par rapport à 2004 ou 2003, le nombre d'incidents est un peu plus élevé: 12 incidents en 2005, 11 en 2006, 8 en 2007 et je ne sais pas combien en 2008.

Pouvez-vous communiquer les éléments en votre possession sur cet incident du mercredi 18 mars?

Quelles sont les explications fournies par Belgocontrol? Quelles mesures comptez-vous prendre pour que de tels incidents, incompréhensibles, ne se reproduisent plus?

Quand disposerez-vous des chiffres des incidents pour l'année 2008?

 

14.05 Etienne Schouppe, secrétaire d'État:

Madame la présidente, chers collègues, il est vrai que le mercredi 18 mars, la piste 02 a été utilisée pour les atterrissages. Le choix des pistes en usage tient compte de toute une série de facteurs dont la force et l'orientation du vent. Pour effectuer ce choix, Belgocontrol se base sur l'ACMET (Aerodrome Capacity Meteorological Forecast) qui est un format standardisé de planification des opérations aéroportuaires développées par l'OACI.

L'ACMET du 18 mars dernier indiquait les conditions de vent suivantes pour la période comprise entre 6.23 heures et 18.25 heures: "Au sol, direction 80°, vitesse 59 noeuds. À 1.000 pieds, direction 65°, vitesse 16 noeuds. À 2.000 pieds, direction 70°, vitesse 23 noeuds".

L'utilisation de la piste 02 était donc entièrement justifiée, puisque le vent provenait de l'est avec une intensité relativement forte, surtout en altitude. J'en conclus que Belgocontrol a bien suivi les procédures établies. Je n'ai donné aucune instruction particulière pour modifier ces procédures.

J'en viens maintenant à la remise de gaz du Boeing 747 le 18 mars un peu avant 18 heures.

Un Cessna 510 Citation, soit un petit avion d'affaires ou un business jet, était à l'approche sur la piste 02, suivi par un Boeing 747. La vitesse du business jet était de 130 noeuds contre 180 noeuds pour le Boeing 747.

Afin de s'assurer du respect de la séparation de 1.000 pieds, le contrôleur a décidé de retirer le Boeing 747 de la séquence d'atterrissage et lui a donné instruction de remettre les gaz en tournant à gauche comme la procédure le prévoit. Il resort de la vérification faite par mes services que cette remise de gaz du Boeing 747 ne constitue pas un incident et que la sécurité aérienne n'a jamais été

mise en péril.

En effet, la remise de gaz est une procédure normale de gestion du trafic aérien lorsque la distance minimale de sécurité entre deux appareils en approche risque de ne plus être respectée. J'admets que cette manoeuvre relativement rare a dû paraître impressionnante à certaines personnes, d'autant plus qu'il s'agissait d'un avion de grande envergure, mais elle était tout à fait justifiée et fut exécutée selon les règles et procédures en vigueur.

Cet événement n'a donc pas donné lieu à l'ouverture d'une enquête par les services

Accidents-Incidents étant donné qu'il s'agit d'une procédure normale de gestion du trafic aérien.

Voilà ma réponse aux questions posées.

 

14.06 Georges Dallemagne (cdH): Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, merci pour votre réponse. Depuis longtemps, nous nous trouvons devant une difficulté sur la question des prévisions météo. Vous connaissez le problème: avant l'instruction de M. Anciaux, on attendait que le vent soit établi pour choisir la piste et on ne se basait pas sur les prévisions météo. En 2003, cette instruction a complètement changé la donne: à présent, on utilise les pistes en fonction des prévisions météorologiques, même si elles ne sont finalement pas corroborées dans les faits.

C'est la difficulté: vous comme moi, nous recevons des centaines de courriers de riverains excédés du fait qu'alors que le vent n'impose absolument pas son utilisation, c'est la piste 02 qui est utilisée.

Monsieur le secrétaire d'État, alors que vous avez avancé sur une série de questions en matière de gestion aéroportuaire, ce dont je vous remercie, cette question reste essentielle: pourquoi ne pas en revenir à la situation d'avant les instructions de M. Anciaux? En effet, on observe que les autres aéroports n'agissent pas comme nous agissons en matière de gestion du trafic aérien, c'est-à-dire en fonction des prévisions météo. Le problème est important.

Vous me répondez que les prévisions étaient telles et telles. Je vous réponds que le vent était en réalité orienté différemment et ne justifiait pas l'utilisation de la piste 02. J'estime qu'un retour à la situation existant entre 1973 et 2003 constituerait un progrès énorme: il s'agit de trois décennies sans le moindre incident ni la moindre plainte sur la manière d'utiliser la réalité de la situation météorologique. Franchement, si vous pouviez avancer dans ce sens, vous assureriez une nette diminution des polémiques et des nuisances, tout à fait injustifiées par l'orientation réelle du vent, donc par la sécurité aérienne.

S'agissant du Boeing 747, j'ai entendu que cette manoeuvre avait été gérée dans les règles de l'art.

Malgré tout, elle ne me semble pas conseillée, car elle comporte des risques pour les riverains. Une telle manoeuvre pourrait être évitée si les exigences en termes de rapidité d'atterrissage étaient moindres. Ce serait plus facile avec la 25, puisqu'elle comprend deux pistes.

Selon moi, il s'agit donc d'une conséquence de la surutilisation de cette piste.

 

14.07 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo- Groen!): Je partage assez bien les considérations de mon collègue sur la surexploitation de la piste 02/20. Je me suis déjà exprimée abondamment à ce sujet.

Un élément me semble choquant. Un avion arrivait à 130 km/h, suivi d'un autre appareil Volant à 180 km/h. Comment est-il possible que ces deux avions aient pu voler à si peu de distance l'un de l'autre? Nous avons failli assister à un crash. Vous nous répondez que les procedures ont été suivies. Il n'empêche que faire remonter le Boeing était une manoeuvre extrêmement dangereuse et qui, dans une moindre mesure, a causé des désagréments aux riverains. Cela montre, en tout cas, que les procedures d'atterrissage posent problème. La proximité de deux avions de nature si différente m'inquiète.

Vous devriez en parler à Belgocontrol.

 

14.08 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: J'apporterai deux réflexions. Belgocontrol ne peut que constater que la vitesse d'approche de ce Boeing 747 était de 50 noeuds supérieure à la vitesse d'approche de cet avion Cessna. C'est un constat. Et comme la distance minimale est de quelque 1.000 noeuds, Belgocontrol a pris la mesure qui s'imposait à ce moment-là. Ce n'est pas Belgocontrol qui conduit l'avion, ce sont des pilotes.

Par ailleurs, je conçois parfaitement que lorsque le vent souffle de l'est, des problèmes se presentment avec la seule piste d'atterrissage qui, elle, présente un axe ouest-est. Néanmoins, je puis

vous assurer qu'un certain Etienne Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité, a initié la proposition d'équiper la piste 07 d'un ILS. Il faut vous informer sur l'origine des refus. Or, s'il n'y a qu'une piste à

pouvoir être utilisée, on doit fatalement et inévitablement utiliser cette seule piste qui répond aux conditions techniques. Nous oeuvrons avec les moyens à notre disposition. C'est exactement ce que Belgocontrol fait. Le reste n'est que fantaisie. Excusez-moi, c'est la réalité! Il n'appartient pas à Belgocontrol de dicter la loi aux pilotes pour leur indiquer à quelle vitesse ils doivent atterrir!

 

14.09 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo- Groen!): Je m'étonne de cette question de

distance entre deux avions…

 

14.10 Etienne Schouppe, secrétaire d'État:

Madame la présidente, je ne veux pas que des personnes présentes dans la salle et qui n'ont rien à voir avec le parlement fassent des commentaires sur ce qui est fait entre les parlementaires et le pouvoir exécutif. Soyons clairs! Ok? Je ne désire pas le répéter une seconde fois! La commission réunit les parlementaires et le pouvoir exécutif, d'accord?

 

14.11 Georges Dallemagne (cdH): Monsieur Schouppe, à l'évidence, c'est Belgocontrol qui règle la distance entre les avions. La question que j'avais posée visait la pression sur la piste en question. Vous avez dit plancher sur la piste 07 et son équipement d'un ILS. Je pense, monsieur Schouppe, que la question des previsions météorologiques nous handicape terriblement dans ce débat.

En effet, je ne vois pas pourquoi depuis 5 ans, on a des procédures d'intégration des previsions météo dans l'utilisation des pistes qui n'existaient pas auparavant! Quand le vent changeait, on changeait la piste, en fonction évidemment du trafic aérien.

Pourquoi aujourd'hui a-t-on systématiquement cette polémique, totalement justifiée, sur le fait qu'on tient compte de prévisions qui ne se réalisent pas. On utilise la piste alors que rien ne le justifie. C'est cela qui constitue l'un des noeuds importants de la discussion aujourd'hui.